北京君瀾航空票務:為什么很多航空公司會超售

經常坐飛機出行的朋友可能遇到過這樣的情況，明明買了票，登機時卻被告知座位已經坐滿了。為什么會出現這種情況呢？因為機票超售。機票超售是國際航空公司的慣例，北京君瀾航空票務的老師說，這其中是有緣由的。下面且聽老師一一道來。

有時候你可能會遇到這樣的奇怪情況，明明買了機票，卻登不上機——因為，已經坐滿了。為什么一個航班的所有座位明明賣完了，航空公司還不停賣票？其實，賣票多于座位是全球慣例，之所以會成慣例，那可是有講究的。

為什么非要多賣幾張票

在航空公司的實際運營中，時常有買了票的乘客起飛前臨時退票或改簽而并未登機（我們稱之為No-show）。雖說航空公司要對此收取一些費用作為補償，但票沒賣出去畢竟是很大的浪費和損失。因此，為了解決這個問題，超售（overselling）的方法便應運而生。

所謂機票超售，是說航空公司根據航班頻率、飛機載量、當前訂座情況以及銷售和離港數據等，對旅客的 No-show 率進行市場預測后，再確定超售率，安排某航班機票的銷售數量超過飛機的原本商載座位數。簡單來說就是，賣出比航班總座位數多的機票。這樣不但可以充分利用航班座位，減少空位損失，提高航空公司的收益，同時也使得其他想乘機出行的旅客能夠成行，聽起來確實是個多方受益的好事。在 80 年代前，航空公司幾乎所有的收益管理研究都集中在超售上，這也成為了航空公司贏利的重要手段之一。以美國航空業為例，1978年，美國全國的年超售人數只有 10 萬左右，到1986年，就達到近百萬之多。

好事總要多磨，問題也沒有看上去那么簡單。超售雖能擴大盈利，可也會帶來一些不大不小的麻煩。要知道預測不可能總是完全準確的，有時也會出現所有旅客都沒改變行程，也就是沒人退票或者改簽的局面，這時麻煩就來了：登機人數大于座位數，必然有旅客要倒霉，坐不上飛機。這就是所謂的

DB（Denied Boarding）問題（實際 No-Show 率低于預測的 No-Show 率）。 買了票卻上不了飛機這種事無疑會給航空公司帶來不小的負面影響，遭到不公正待遇的旅客甚至會與航空公司發生沖突，補償他們可是一筆不小的開支，如果倒霉的旅客數量過多，超售的成本上升很多不說，航空公司的聲譽也會受到巨大的影響，這些都是航空公司不愿看到的。

因而如何解決這個矛盾就成了大家十分關心的問題。根據數據統計，在我國平均 No-show 率為 5% ~ 15％，因此如今國內某些航空公司也采取了超售的銷售模式，但國內航空公司對于超售問題主要是通過銷售人員的經驗來確定超售的票數，遠沒有實現超售數量的優化控制，造成了很大的不確定性。而從上世紀60年代起，國外就開始對超售進行研究，期望可以算出一個既能使航班效益盡可能大，又能讓因超售后不幸“躺槍”的旅客盡可能少的佳平衡點，即佳售票數量。

數學模型算出佳超售票數

在 1958 年， Beckmann 早提出了一個非動態的超售模型，這個模型的目標是將座位虛耗與超售成本的和盡可能的小化。而到了 1961 年， Thompson 提出了另一個模型，他忽略了旅客需求的概率分布和超售成本，提出了超售研究中一個關于座位取消概率的重要假設：一個座位的取消概率并不依賴于這個座位是個人訂座還是團體訂座，同時也不依賴于訂座的時間。1971年， Rothstein 在他的博士論文中提出了一個動態預定模型，對于只有一種乘客的無中停站航班，他利用 Bellman 的優化原理得到優超售策略。

到 1978 年，美國經濟學家 Julian Simon 又提出一個關于超售的補償方案，方法很簡單，超售需要改進的地方就是航空公司在售票的同時，交給客戶一個信封和一份投標書，讓顧客們填寫他們可以接受的延期飛行的低賠償金額并裝進信封密封。一旦飛機出現超載，公司可選擇其中要求賠償金額數目低的人給予現金補償，并優先售給他們下一班飛機的機票。如此一來各方受益，就不會有任何人受到損害。這是個很聰明的方法，有效防止了某些蒙受損失的旅客朝航空公司漫天要價。 1980 年， Hersh 和 Brosh 提出一個模型，他們假設存在一條即時服務通道，把系統看作一個排隊系統來進行超售。終到 1992年， ChatWin 建立了航空公司單一票價多階段的超售模型，并證明了優解的存在。

所以說，航空公司為了實現利潤大化，才超售的機票。不過北京君瀾航空票務的老師說，旅客們也不要太過擔心，國內航空公司每趟航班超售多不超過5張，是合理的范圍。你想了解航空公司更多的潛規則嗎？你想成為國際航空票務員，月入萬元嗎？