北京君瀾航空票務(wù):為什么很多航空公司會(huì )超售

經(jīng)常坐飛機出行的朋友可能遇到過(guò)這樣的情況，明明買(mǎi)了票，登機時(shí)卻被告知座位已經(jīng)坐滿(mǎn)了。為什么會(huì )出現這種情況呢？因為機票超售。機票超售是國際航空公司的慣例，北京君瀾航空票務(wù)的老師說(shuō)，這其中是有緣由的。下面且聽(tīng)老師一一道來(lái)。

有時(shí)候你可能會(huì )遇到這樣的奇怪情況，明明買(mǎi)了機票，卻登不上機——因為，已經(jīng)坐滿(mǎn)了。為什么一個(gè)航班的所有座位明明賣(mài)完了，航空公司還不停賣(mài)票？其實(shí)，賣(mài)票多于座位是全球慣例，之所以會(huì )成慣例，那可是有講究的。

為什么非要多賣(mài)幾張票

在航空公司的實(shí)際運營(yíng)中，時(shí)常有買(mǎi)了票的乘客起飛前臨時(shí)退票或改簽而并未登機（我們稱(chēng)之為No-show）。雖說(shuō)航空公司要對此收取一些費用作為補償，但票沒(méi)賣(mài)出去畢竟是很大的浪費和損失。因此，為了解決這個(gè)問(wèn)題，超售（overselling）的方法便應運而生。

所謂機票超售，是說(shuō)航空公司根據航班頻率、飛機載量、當前訂座情況以及銷(xiāo)售和離港數據等，對旅客的 No-show 率進(jìn)行市場(chǎng)預測后，再確定超售率，安排某航班機票的銷(xiāo)售數量超過(guò)飛機的原本商載座位數。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是，賣(mài)出比航班總座位數多的機票。這樣不但可以充分利用航班座位，減少空位損失，提高航空公司的收益，同時(shí)也使得其他想乘機出行的旅客能夠成行，聽(tīng)起來(lái)確實(shí)是個(gè)多方受益的好事。在 80 年代前，航空公司幾乎所有的收益管理研究都集中在超售上，這也成為了航空公司贏(yíng)利的重要手段之一。以美國航空業(yè)為例，1978年，美國全國的年超售人數只有 10 萬(wàn)左右，到1986年，就達到近百萬(wàn)之多。

好事總要多磨，問(wèn)題也沒(méi)有看上去那么簡(jiǎn)單。超售雖能擴大盈利，可也會(huì )帶來(lái)一些不大不小的麻煩。要知道預測不可能總是完全準確的，有時(shí)也會(huì )出現所有旅客都沒(méi)改變行程，也就是沒(méi)人退票或者改簽的局面，這時(shí)麻煩就來(lái)了：登機人數大于座位數，必然有旅客要倒霉，坐不上飛機。這就是所謂的

DB（Denied Boarding）問(wèn)題（實(shí)際 No-Show 率低于預測的 No-Show 率）。 買(mǎi)了票卻上不了飛機這種事無(wú)疑會(huì )給航空公司帶來(lái)不小的負面影響，遭到不公正待遇的旅客甚至會(huì )與航空公司發(fā)生沖突，補償他們可是一筆不小的開(kāi)支，如果倒霉的旅客數量過(guò)多，超售的成本上升很多不說(shuō)，航空公司的聲譽(yù)也會(huì )受到巨大的影響，這些都是航空公司不愿看到的。

因而如何解決這個(gè)矛盾就成了大家十分關(guān)心的問(wèn)題。根據數據統計，在我國平均 No-show 率為 5% ~ 15％，因此如今國內某些航空公司也采取了超售的銷(xiāo)售模式，但國內航空公司對于超售問(wèn)題主要是通過(guò)銷(xiāo)售人員的經(jīng)驗來(lái)確定超售的票數，遠沒(méi)有實(shí)現超售數量的優(yōu)化控制，造成了很大的不確定性。而從上世紀60年代起，國外就開(kāi)始對超售進(jìn)行研究，期望可以算出一個(gè)既能使航班效益盡可能大，又能讓因超售后不幸“躺槍”的旅客盡可能少的佳平衡點(diǎn)，即佳售票數量。

數學(xué)模型算出佳超售票數

在 1958 年， Beckmann 早提出了一個(gè)非動(dòng)態(tài)的超售模型，這個(gè)模型的目標是將座位虛耗與超售成本的和盡可能的小化。而到了 1961 年， Thompson 提出了另一個(gè)模型，他忽略了旅客需求的概率分布和超售成本，提出了超售研究中一個(gè)關(guān)于座位取消概率的重要假設：一個(gè)座位的取消概率并不依賴(lài)于這個(gè)座位是個(gè)人訂座還是團體訂座，同時(shí)也不依賴(lài)于訂座的時(shí)間。1971年， Rothstein 在他的博士論文中提出了一個(gè)動(dòng)態(tài)預定模型，對于只有一種乘客的無(wú)中停站航班，他利用 Bellman 的優(yōu)化原理得到優(yōu)超售策略。

到 1978 年，美國經(jīng)濟學(xué)家 Julian Simon 又提出一個(gè)關(guān)于超售的補償方案，方法很簡(jiǎn)單，超售需要改進(jìn)的地方就是航空公司在售票的同時(shí)，交給客戶(hù)一個(gè)信封和一份投標書(shū)，讓顧客們填寫(xiě)他們可以接受的延期飛行的低賠償金額并裝進(jìn)信封密封。一旦飛機出現超載，公司可選擇其中要求賠償金額數目低的人給予現金補償，并優(yōu)先售給他們下一班飛機的機票。如此一來(lái)各方受益，就不會(huì )有任何人受到損害。這是個(gè)很聰明的方法，有效防止了某些蒙受損失的旅客朝航空公司漫天要價(jià)。 1980 年， Hersh 和 Brosh 提出一個(gè)模型，他們假設存在一條即時(shí)服務(wù)通道，把系統看作一個(gè)排隊系統來(lái)進(jìn)行超售。終到 1992年， ChatWin 建立了航空公司單一票價(jià)多階段的超售模型，并證明了優(yōu)解的存在。

所以說(shuō)，航空公司為了實(shí)現利潤大化，才超售的機票。不過(guò)北京君瀾航空票務(wù)的老師說(shuō)，旅客們也不要太過(guò)擔心，國內航空公司每趟航班超售多不超過(guò)5張，是合理的范圍。你想了解航空公司更多的潛規則嗎？你想成為國際航空票務(wù)員，月入萬(wàn)元嗎？