汽車(chē)綜合經(jīng)典故障案例

故障現象
 
    一輛雅閣乘用車(chē)，行駛里程為23890km。該車(chē)急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重。

故障診斷與排除
 
    首先用本田專(zhuān)用檢測儀HDS發(fā)動(dòng)機控制單元進(jìn)行檢測，無(wú)故障碼。讀取數據流也沒(méi)有發(fā)現異常，且發(fā)動(dòng)機在怠速工況下運轉平穩。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規檢查：對節氣門(mén)體及怠速閥進(jìn)行了清洗后試車(chē)，故障依舊。對此車(chē)的火花塞也做了檢查，沒(méi)有發(fā)現異常；隨后筆者用油壓表檢測燃油系統的供油壓力正常（正常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動(dòng)的時(shí)候才出現，根據經(jīng)驗此故障出在點(diǎn)火系的可能性較大。由于此車(chē)的高壓線(xiàn)和點(diǎn)火線(xiàn)圈是一體的出現偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節氣門(mén)體和怠速馬達，但故障依舊。檢查線(xiàn)路時(shí)，發(fā)現位于節氣門(mén)旁邊的進(jìn)氣道上的一搭鐵線(xiàn)虛接（如圖1所示）。
 
    將搭鐵線(xiàn)重新處理緊固后試車(chē)，故障排除。

維修小結
 
    通過(guò)維修資料得知，此處的搭鐵線(xiàn)為點(diǎn)火控制模塊的地線(xiàn)。由于此處連接不良，當車(chē)輛在急加速及制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機前后晃動(dòng)較大，造成點(diǎn)火控制模塊的地線(xiàn)接觸不良而斷火，導致發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。

    該車(chē)故障不復雜，但是從故障排除的過(guò)程來(lái)看，作者還是費了很大周折的，為什么會(huì )這樣？這其實(shí)是我們在前面故障點(diǎn)評中多次提到的“定義”問(wèn)題。從該案例的解決過(guò)程我們可以看出，作者沒(méi)有給故障一個(gè)“準確的定義”，而是拿到車(chē)后便進(jìn)行所謂的檢測，當然有些檢測是必需的，但是我們的檢測不能沒(méi)有目的，不能沒(méi)有定義。該車(chē)的故障現象是“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”，這里有兩個(gè)層面：一個(gè)是故障發(fā)生在車(chē)輛工況急劇變化的時(shí)候；一個(gè)是發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。首先界定“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”問(wèn)題，因為“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)”僅僅是“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”的條件。發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)首先應該檢測發(fā)動(dòng)機是否“缺缸”，這樣的偶發(fā)性故障或者動(dòng)態(tài)故障，檢測一定要在車(chē)輛動(dòng)態(tài)運轉的狀態(tài)下，查看故障狀態(tài)下的相關(guān)數據，如果我們定義為“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”的故障，那么我們就要在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下檢測是否“缺缸”。這時(shí)我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測對噴油和點(diǎn)火以及主要的信號進(jìn)行波形監測，看在故障發(fā)生的情況下，噴油波形、點(diǎn)火波形（該車(chē)雖然采用單缸獨立點(diǎn)火方式，火花塞直接連接在點(diǎn)火線(xiàn)圈上，中間無(wú)點(diǎn)火高壓線(xiàn)，并且點(diǎn)火線(xiàn)圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點(diǎn)火線(xiàn)圈的搭鐵，但是現代的點(diǎn)火示波器有專(zhuān)門(mén)的檢測工具可以檢測其波形）、主要傳感器信號是否中斷，當然也包括點(diǎn)火控制模塊對各缸點(diǎn)火線(xiàn)圈的控制信號。該車(chē)通過(guò)監測我們可以發(fā)現在車(chē)輛抖動(dòng)的時(shí)候，點(diǎn)火波形會(huì )出現間歇性中斷，從而可以判定故障來(lái)自點(diǎn)火系統，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進(jìn)行故障排除的時(shí)候，沒(méi)有對故障進(jìn)行準確定義，故障排除變得無(wú)章無(wú)法，故障檢測毫無(wú)目的性，從而導致錯誤地更換配件，特別是更換怠速控制閥的作業(yè)無(wú)法理解。
 
    另外，該故障發(fā)生在“急加速或踩制動(dòng)時(shí)”，這樣的工況變化導致故障的產(chǎn)生多數是線(xiàn)路接觸不良或被磨破搭鐵導致的，能夠引起發(fā)動(dòng)機工作性能發(fā)生劇烈變化的多數是電控模塊的電源線(xiàn)和搭鐵線(xiàn)，以及主要傳感器和執行器的控制線(xiàn)路。這是很多故障的經(jīng)驗，因此在遇到這樣的故障的時(shí)候，依然要注意故障的監測和上述部位的檢查。對于此類(lèi)故障的排除，本刊2006年第4期唐堅平先生《樂(lè )騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
 
     該文的故障不是檢測出來(lái)的，而是偶然發(fā)現的，這樣的故障排除不免讓人感到有點(diǎn)“運氣”的成分，并且這樣的故障排除很累人。
 
    該車(chē)的故障定義為“急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重”有些不妥，根據終的故障點(diǎn)及故障發(fā)生的機理：點(diǎn)火控制模塊搭鐵虛接→點(diǎn)火控制模塊間歇性停止工作→各缸點(diǎn)火線(xiàn)圈均間歇性失去點(diǎn)火控制信號而間歇性斷火→發(fā)動(dòng)機間歇性瞬間停止工作→發(fā)動(dòng)機轉速間歇性瞬間下降→發(fā)動(dòng)機對車(chē)輛產(chǎn)生“發(fā)動(dòng)機制動(dòng)作用”，由此可見(jiàn)該車(chē)故障不應該是“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”。

POLO無(wú)法啟動(dòng)

故障現象

    一輛2002款兩廂POLO乘用車(chē)，排量1.4L，發(fā)動(dòng)機型號BCC，發(fā)動(dòng)機管理系統為Magneti Marelli 4MV，手動(dòng)擋，行駛里程為107456km。由于交通事故，車(chē)前端遭到重創(chuàng )，經(jīng)過(guò)幾家修理廠(chǎng)維修，始終不能啟動(dòng)。

故障診斷與排除
 
    據車(chē)主介紹，該車(chē)已換了ECU、五六個(gè)傳感器（進(jìn)氣壓力傳感器、凸輪軸傳感器等）、上凸輪軸及殼體總成，發(fā)動(dòng)機依然無(wú)法啟動(dòng)。
 
    接車(chē)后，連接VAG1552，打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，進(jìn)入01－02，檢測到一故障碼18044——Data bas drive no message from Airbag CU，含義為從氣囊控制單元數據總線(xiàn)處沒(méi)得到信號。筆者認為此故障對啟動(dòng)不會(huì )有影響。而且方向盤(pán)中根本就沒(méi)裝氣囊。
 
    將點(diǎn)火線(xiàn)圈取出插上火花塞并使其搭鐵，火花塞的點(diǎn)火能量較弱；拔出油軌噴嘴試噴，有油噴出；測試汽缸壓力，只有7.5bar（1bar=100kPa）。分別在各火花塞孔內打了一些機油，汽缸壓力上升至10.5bar，再啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，依然無(wú)法啟動(dòng)，而且進(jìn)氣管內有撲撲回火聲和排氣管內崩、崩的放炮聲音。根據經(jīng)驗判斷像以前時(shí)規齒輪斷齒后導致點(diǎn)火不正時(shí)而引發(fā)點(diǎn)火紊亂。
 
    該故障現象與曲軸位置傳感器失效的現象很相似。曲軸位置傳感器失效后，導致發(fā)動(dòng)機控制模塊不能精確確認曲軸一缸上止點(diǎn)位置和發(fā)動(dòng)機轉速，導致無(wú)法啟動(dòng)。因為POLO車(chē)升級了電控系統，即使拔掉曲軸位置傳感器也能啟動(dòng)：發(fā)動(dòng)機控制單元J448就進(jìn)入緊急運行狀態(tài)，控制單元J448會(huì )根據凸輪軸位置傳感器所提供的信號來(lái)計算發(fā)動(dòng)機轉速并確定凸輪軸位置。為保護發(fā)動(dòng)機，其電控單元采取了降低發(fā)動(dòng)機大轉速。此時(shí)，筆者決定拔掉曲軸位置傳感器試試看，拔掉傳感器插頭后，發(fā)動(dòng)機可以啟動(dòng)。
 
    接下來(lái)檢查轉速傳感器。發(fā)動(dòng)機轉速傳感器（G28）的傳感器觸發(fā)輪集成在曲軸后密封法蘭中。拆下變速器后，發(fā)現固定G28傳感器的內六角螺栓的螺孔內有外六角工具斷頭，正好與螺栓平面平齊已無(wú)法拆卸。筆者用梅花扳手套在前曲軸皮帶盤(pán)螺栓上，順時(shí)針慢慢轉動(dòng)發(fā)動(dòng)機到一缸上止點(diǎn)位置，經(jīng)檢查發(fā)現傳感器觸發(fā)輪上的參考標記與傳感器垂直掃描位置有28個(gè)齒（應為14個(gè)齒）。而且觸發(fā)輪上的安裝定位孔與傳感器剛好對齊。筆者猜測，以前的維修人員在安裝該傳感器輪時(shí)把其安裝定位孔當成標記。以此為準，導致標記差異。由傳感器對此掃描出錯誤曲軸位置信號，傳到發(fā)動(dòng)機控制單元，凸輪軸位置信號與曲軸位置信號發(fā)生了信號沖突，導致無(wú)法啟動(dòng)。后經(jīng)更換1個(gè)新的曲軸密封法蘭和曲軸位置傳感器，將觸發(fā)輪面上的定位孔與密封法蘭上箭頭記號(右下角)對齊，用工具緩慢壓入，裝好密封法蘭定位螺栓，再將其附件以及變速器復裝，試車(chē)，故障排除。

維修小結
 
    筆者在排除這個(gè)故障的過(guò)程中感覺(jué)到，很多問(wèn)題是人為而成的。沒(méi)有搞清楚機理、位置，憑感覺(jué)操作，往往給維修工作帶來(lái)更大的困難。

    首先，該故障的排除得益于技術(shù)信息的掌握，如果沒(méi)有掌握POLO車(chē)升級電控系統的相關(guān)信息，可能還不很容易解決問(wèn)題。所以無(wú)論修什么車(chē)，我們都要及時(shí)掌握車(chē)輛的技術(shù)信息和控制特性。這樣，故障診斷的思路就非常明確，故障排除就非常容易了。
 
    譬如：對于大眾01M型自動(dòng)變速器，如果將兩個(gè)速度傳感器的插頭插反，自動(dòng)變速器無(wú)法升擋而是在1擋和2擋之間反復跳動(dòng)。這樣的技術(shù)信息如果不知道，遇到這樣的故障維修人員會(huì )將注意力集中在自動(dòng)變速器本身的維修上；如果知道了這樣的技術(shù)信息，遇到該故障現象，我們的第一反應便是檢查這兩個(gè)速度傳感器的導線(xiàn)插頭是否插反。這樣故障的排除就會(huì )少走彎路了。所以建議廣大維修技術(shù)人員一定要注意搜集和整理車(chē)輛的相關(guān)維修信息。
 
    其次，該車(chē)的故障是維修人員所造成的人為故障。為什么會(huì )出現這樣的人為故障呢？關(guān)鍵是在進(jìn)行維修作業(yè)的時(shí)候沒(méi)有按照相應的技術(shù)規范進(jìn)行作業(yè)：維修人員在安裝該傳感器（G28傳感器）輪時(shí)把其安裝定位孔當成標記�？梢钥隙ǖ恼f(shuō)，哪個(gè)是安裝定位孔，哪個(gè)是安裝標記，在維修手冊上寫(xiě)得非常清楚，出現這樣的問(wèn)題，不是我們的維修人員水平不行，而是維修人員沒(méi)有按照規范的作業(yè)步驟進(jìn)行維修作業(yè)，從而導致故障的發(fā)生。如果維修人員嚴格按照技術(shù)規范進(jìn)行維修作業(yè)，這樣的故障是不會(huì )發(fā)生的。還有很多這樣的案例，例如：一輛長(cháng)安之星汽車(chē)發(fā)動(dòng)機大修后，發(fā)動(dòng)機能啟動(dòng)但是運轉不良，維修人員多次維修無(wú)法解決。該維修人員安裝正時(shí)的方法：將缸體上的正時(shí)刻線(xiàn)和帶輪上三根正時(shí)刻線(xiàn)的中間一根對齊。而維修手冊上明確提示：在進(jìn)行正時(shí)安裝的時(shí)候，缸體上的正時(shí)刻線(xiàn)一定要和帶輪上三個(gè)正時(shí)標記右邊的字母T對齊。通過(guò)以上說(shuō)明，維修人員在進(jìn)行車(chē)輛維修的時(shí)候一定要嚴格遵守維修技術(shù)規范，千萬(wàn)不能隨心所欲。